Arcpirító jelentés látott napvilágot, amely rámutat arra, hogy a vasúti infrastruktúra jelentősen rosszabb állapotban van, mint például a szomszédos osztrák vagy svájci vasutaké.

Megdöbbentő jelentést tett közzé a német vasúti rendszer jelentős részét birtokló és üzemeltető DB Netz AG új vezetője, Philipp Nagl. A dokumentum – amely elsősorban a felügyelőbizottságnak készült – kendőzetlen képet fest a vasúti létesítmények rossz állapotáról. A több mint 33 000 kilométeres vasúthálózatot, beleértve az összes hidat, alagutat, vágányt, vasúti átjárót, jelzőállomást és felsővezetéket, első alkalommal értékelték egytől ötig terjedő osztályozási rendszerben.

A hármas osztályzat azt jelenti, hogy a létesítmények „közepes” állapotban vannak, és „közepes mértékben károsodtak”. A négyes osztályzat azt jelenti, hogy „rossz”, azaz „a létesítmény jelentős károsodásokat mutat”. Az ötös fokozat – „rossz” – azt jelenti, hogy az adott létesítmény „nem megfelelő”, túllépte élettartamát, vagy károsíthatja a működést.

Ebben a rendszerben pedig jelenleg az összes vasúti átjáró 26 százaléka rossz, hiányos vagy nem megfelelő állapotban van, csakúgy, mint a hidak 11 százaléka, a felsővezetékek 22 százaléka, a vágányok 23 százaléka, a vasúti átjárók 42 százaléka és a jelzőállomások 48 százaléka. Ez azt jelenti, hogy a vasúti infrastruktúra jelentősen rosszabb állapotban van, mint például a szomszédos osztrák vagy svájci vasutaké, amelyek már évek óta hasonló osztályozási rendszert alkalmaznak.

„A német vasúthálózat egyes részein túl öreg, túlságosan hajlamos a meghibásodásra és túl kevés kapacitást kínál”

– összegezte Nagl vezérigazgató. A vasúthálózat mintegy tizede úgynevezett „nagy teljesítményű”, ami azt jelenti, hogy ezeken a vonalakon közlekedik a legtöbb vonat. Éppen ezért súlyos probléma, hogy a legnagyobb kihasználtsággal rendelkező hálózat rosszabb állapotban van, mint a teljes vasúti hálózat együttvéve.

Míg a teljes hálózat átlaga 2,93, addig a „nagy teljesítményű” hálózat állapota 3,01-re értékelték. A szomszédos országok vasútjainál ez éppen fordítva van. Svájcban az úgynevezett „csúcsvonalak”, Ausztriában pedig a „törzshálózat” minősítése jelentősen jobb, mint a teljes hálózaté.

A felügyelőbizottságnak benyújtott jelentés szerint az osztályzatok „a németországi vasúthálózat jelenlegi alulfinanszírozottságáról árulkodnak”, vagyis jóval kevesebb pénzt fordítanak a karbantartásra, mint kellene. Nagl szerint nagyjából 89 milliárd euróra lenne szükség egy rendes karbantartáshoz, ami természetesen csak a minőség szinten tartásához lenne elegendő. A vezérigazgató szerint ezért radikális irányváltoztatásra van szükség a vasúti rendszer terén.

A jelentés szerint a leromlott infrastruktúra késésekhez vezet. Svájcban három perctől, Ausztriában öt perctől, Németországban csak hat perctől számítanak késésnek a vonatok. Tehát bár a Deutsche Bahn határozza meg a legkedvezőbben a késéseket, Németországban még így is a vonatoknak csak 75 százaléka pontos, eközben Ausztriában 90 százalék, Svájcban pedig a vonatok 91 százalék pontos.

Ráadásul – mint ahogy azt a belső vasúti jelentés önkritikusan elismeri – Németországban „a távolsági forgalomban a 60 százalékos pontossági értékek sem ritkák.”

A szövetségi számvevőszék egyébként korábban már a Deutsche Bahn „tartós válságáról” beszélt, és mindenekelőtt a szövetségi kormányt, mint a vasút tulajdonosát bírálta. „A szövetségi kormány messze van attól, hogy a problémákat kézben tartsa” – állította akkor a számvevőszék, amely mindenekelőtt azt tanácsolta a Deutsche Bahnnak, hogy „hagyjon fel a külföldön vagy más ágazatokban vállalt kötelezettségekkel”, és koncentráljon a németországi vasúti tevékenységre.

A szövetségi kormány 2029-ig összesen 86 milliárd eurót biztosít a vasútnak felújításra és karbantartásra, a szakértők szerint azonban ennél sokkal gyorsabb segítségre szorul a nyugat-európai nagyhatalom vasúti hálózata.